더 뉴 K5, 정숙성과 주행감은 어떨까?
드디어 더 뉴 K5의 세번째 시승기. 세번째 편은 정숙성과 함께 주행성능에 대해 이야기 해보려 한다. 이미 많은 블로그와 미디어에서 이야기 되었던 것처럼 더 뉴 K5는 정말 조용조용하다. 일단 시동을 걸면 실내에서 엔진 소리는 거의 들리지 않는다. 오히려 에어컨을 켜면 통풍구로 바람이 나오는 소리가 더 큰 느낌이 들정도였다. 주행시 백미러가 바람을 가르는 풍절음 역시 듣기가 어려웠다.

또한 소음과 거의 세트처럼 찾아오는 진동 역시 작정하고 촉각을 곤두세우지 않으면 느끼기 어려웠다. 물론 bikbloger가 탄 시승차는 채 100km도 주행하지 못한 차량이었기 때문일 수도 있겠지만, 기존 K5의 가장 큰 단점으로 지적되었던 소음문제를 정말 작정하고 개선했고 그 결과는 성공적이라 이야기 해도 될 것 같다.

차를 조용하게 만드는 법에는 여러가지가 있겠다. 엔진을 꽁꽁 감싸 소음과 진동을 차단하는 방법이 대표적이고 가장 쉽다. 여기에 차량 각 부분을 흡음패드로 도배(?)하는 방법도 사용할 수 있다. 그런데 더 뉴 K5는 엔진을 감싸지 않았다(관련 사진은 뒤에서 다시 설명 예정). 다만 이번 더 뉴 K5는 기존 K5 모델에 비해 실내 바닥의 흡음재와 차음재를 보강해 주행 소음의 실내 유입을 차단시켰다. 이에 더해 앞쪽에서 들어오는 소음(윈드노이즈) 저감 대책으로 전면의 윈드실드에 '이중 접합 차음 글래스'를 적용시켰다. 이는 유리와 유리 사이에 소음차단 필름을 집어 넣은 것. 그래서 앞 유리의 두께는 2.1T x 2(유리 2장)과 0.8T(소음차단 필름)로 총 3T라고 한다. 그리고 두번째는 휠 디자인을 바꿨다.

많은 사람들이 좋아했던 소위 '불판 휠'은 보기에는 좋았지만 주행 노이즈를 만드는 원인 중에 하나였다고. 또한 리어 크로스멤버 가운데에 진동과 소음을 흡수해 주는 다이내믹 댐퍼를 적용해 노이즈를 또 한번 줄였다. 휠 디자인 개선과 다이내믹 댐퍼 적용으로 로드 노이즈의 경우, 제조사는 기존 모델에 비해 3.3dB를 줄여 수치상으로 경쟁차종 중에서 4위에 머물렀던 K5가 1위로 올라섰다고 기아자동차는 이야기 했다.

실제로 주행중 경음기를 울려봤더니… 다른 차에 비해 소리가 굉장히 작은 느낌이 들었다. 앞서 설명한 이중 접합 차음 글래스의 효과일 것이다. 물론 운전석 창문을 열고 들어보면 다른 차량과 비슷하게 들린다. 주행을 하며 들리는 소음은 액셀레이터를 밟아 엔진을 회전수를 높일때의 소리(물론 이 역시 크게 들리지는 않았다)와 타이어가 지면을 구를 때 나는 소리 뿐. 그런데 다른 소리가 너무 조용해서인지 타이어가 구르는 소리가 상대적으로 크게 들렸다. 아마 휠 하우징에는 인슐레이팅 패드가 적게 들어갔거나 순정 타이어의 급이 낮기 때문이 아닐까란 생각이 든다.

순정 타이어는 넥센의 CP662 모델(225/45R 18인치). 가격을 검색해 보니 싸게는 7~8만원 정도의 가격대다. 물론 순정 타이어에 비싼 것을 끼워주기는 좀 그렇겠지만, 애써 조용한 차를 만들어 놓고 타이어에 때문에 그간의 노력이 상대적으로 저평가 받는 것이 안타깝다. 대다수의 사용자는 실내에서 들리는 소음이 어디에서 나는지 그게 왜 나는지에 대해 구분하지 않는다. 순정 타이어 때문에 그렇다는 것 역시 이해해주지 않는다. 그냥 막연히 '조용하다'와 '시끄럽다'의 기준만 있을 뿐이다. 약간의 손해를 감소 하더라도 조금 더 좋은 타이어를 순정으로 선택할 필요가 있어 보인다. 아예 소음이 심한 경우라면 조용한 타이어의 효과는 그리 크지 않겠지만 더 뉴 K5는 타이어 소음이 도드라져 들리니 하는 이야기다.


더 뉴 K5의 엔진룸은 이렇게 생겼다. 가장 눈에 띄는 것은 엔진에는 커버가 있지만, 완전히 소음을 차단할 수 있을 정도는 아니라는 것과 제너레이터가 그대로 노출되어 있다는 것. 또한 제너레이터에 연결된 벨트류 역시 커버가 없다. 이렇다면 더 뉴 K5의 정숙성은 엔진룸과 실내의 격벽에서 소음을 차단하고 있을 확률이 높아진다. 이유야 어찌되었건 조용하다.

정숙성은 120km 정도의 속도에서도 꾸준히 유지되었다. 그리고 주행감은 무난했다. 어쩌면 디자인 자체가 다른 중형차에 비해 훨씬 날렵해 보이기 때문에 생기는 효과일 수도 있겠다. 잘 달리고, 잘 돌고, 잘 선다. 100km 정도로 주행할때 계기판 상의 회전수는 2000rpm정도. 과하지도 않고 모자라지도 않다. 그냥 국산 중형세단의 느낌에서 크게 벗어나지 않는다. 172마력에 20.5 토크로 몇 백마력과 그에 상응하는 무지막지한 토크를 뿜어내는 스포츠 세단같은 주행감은 아니며, 급격한 추월은 액셀레이터를 좀 밟아줘야 한다. 물론 이 상황에서 배기음이 조금 커지기는 하지만 '어 이거 뭐야'라는 생각이 들 정도는 아니다. 다만 제로백을 측정하는 등 극단적인 급가속 상황에서 미션이 엔진을 따라오지 못한다는 느낌이 들기는 했다. 물론 이 역시 시승차니 해본 것이지, 내차라면 하지 않았을 행위다. 결국 실제 주행 장면에서는 그리 큰 문제가 되지 않을 것이다.

반면 하체의 세팅은 정말 잘했다. 한 마디로 불필요한 동작이 없는 단정한 느낌이다. 심지어 과속방지턱을 못 보고 넘어간 경우도 자체의 거동은 크지 않았다. 결국 시승 기간의 중반 이후에는 과속방지턱을 크게 신경쓰지 않고 다니게 되었다. 또한 저속에서의 탄탄함을 고속까지 잘 가지고 가며 급한 코너를 조금 빠른 속도로 뛰어들어도 불안하지 않았다. 항상 70km 정도로 약간의 불안감을 느끼면서 탈출하던 코너를 시승기간 동안 80km로 진입해도 불안함은 없었다. 제조사가 밝힌 변경사양 중 전륜의 스프링 강성이 높아졌고 스태빌라이저의 직경을 키우는 동시에 이루어진 강성강화, 그리고 국내 도로 상황에 맞는 최적의 감쇄력을 찾아낸 결과일 것이다.

더 뉴 K5에는 주행모드를 선택할 수 있는 버튼이 있다. 기본 세팅은 노멀, 한 번 눌러주면 ECO(이때 클러스터의 그래픽에 녹색 라인이 들어간다), 다시 한번 누르면 스포츠 모드(이 상황은 노란색. 개인적으론 붉은색이 더 어울리지 않았을까란 생각)가 적용된다. 에코 모드에서는 쉬이 엔전 회전수가 올라가지 않고 반대로 스포츠 모드에서는 변속 타이밍을 한템포 늦춰주는 동시에 스티어링 휠이 묵직해진다(가변 밸브의 오픈 정도도 달라지는 것 같지만, 이 부분은 확실치 않다). 서스펜션 세팅까지 변하는 기능을 바라는 것은 차의 성격상 무리한 요구일 것이다. 다만 스포츠 모드에서 묵직해진 스티어링 휠의 조향감이 좀 이질적이다. 개인적인 성향 차이일 수도 있지만 돌린만큼 안 돌아가는 느낌과 함께 반응이 조금 느린 느낌이 들었다.

더 뉴 K5의 전반적인 주행 성능 역시 가격과 차의 성격을 생각하면 충분하다. 여기에 정숙성이 더해졌으니 상품성은 충분하다. 특히 그 변화의 정도가 기존 모델을 경험했던 운전자라면 누구나 쉽게 느낄 수 있을 만큼 극적이다.

운전석과 조수석의 사이드 플레이트는 문을 열 때마다 로고가 점등된다. 처음 봤을때 마치 화가가 자신의 작품에 낙관을 찍거나 남겨둔 사인을 보는 느낌이 들었다. 그만큼 제조사와 개발자들이 가진 이 차에 대한 애정이 물씬 느껴졌다. 이제 그 애정이 새로운 문화를 만드는 마중물이 되길 바란다. 품질과 성능을 어느 정도 이뤘다면, 그 다음 단계로 만들어야 하는 것은 문화다. 이제 기아차는 그 준비가 충분히 된 것 같다.

by bikbloger | 2013/07/20 15:10 | 트랙백 | 덧글(0)
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