폭스바겐 골프 GTD 시승기 #1 : 이것은 반칙이다

2박 3일의 시승기간 동안 한 일은 먹고, 자고, x고 / 운전하고, 사진 찍고, ‘감동하고’였다. 어디를 갈까 고민하다 정한 곳은 변산반도 부안의 격포항. 아마 아래 사진을 보시면 딱 아실 듯.
지금은 퇴역하고 전북 부안군에 위치한 격포항 구석의 함상공원이 되었지만, 흘넘버 678번은 1958년 미해군에서 인수받아 2005년 퇴역하기 직전까지 아해군의 물자수송과 상륙작전을 지원했던 LST-678, 북한함이다. 이 함정의 건조 시기는 무려 1954년으로, 2차 대전 당시 오키나와 상륙작전은 물론 한국해군 인수후 1964년부터 10년 동안 월남전 수송작전에도 투입되었다. 이 당시 베트콩의 로켓포 공격을 받아 5명의 부상자가 생기기도 했다. 그렇다. 로켓 공격을 받은 이후에도 수십년을 잘 쓸 수 있다는 것이며, 천안함은 피로절단으로 침몰되기에는 아직 쌩쌩했다는 이야기다.

이건 VW GOLF GTD다
중간에 있던 웃지 못할 일 하나. 톨게이트 비용을 계산하려던 순간, “저… 죄송하지만… 이 차 마티즈 아니죠?’ 그렇다. 야간에 골프가 프라이드 해치백과 헛갈리는 경우가 있다고는 하지만 백주대낮에 이런 대우(?)라니. 그 순간 ‘(환하게 웃으며)마티즈 맞아요!!’라고 했다면 통행료 50%를 할인 받을 수 있었겠지만, 그러고 싶지는 않았다. 이건 폭스바겐 골프 GTD니까. 분명 다른 철학을 가지고 만들어진 차니까. 지난 포스팅에서 골프의 철학은 재미라고 했다. 아마 이번 포스팅에서는 배려를 보여주는 모습이 많이 보이지 않을까란 생각을 해본다.

윈도우 모두 자동 업/다운
먼저 운전석 도어는 이렇게 생겼다. 파워윈도우는 4개 모두 자동 업/다운이다. 이 정도 급의 국산차량 중 4도어 모두 파워윈도우가 채용된 경우가 있는지 모르겠다. 별것 아니다 못해 아무것도 아닐 수 있지만, ‘작은 차이가 명품을 만듭니다’라는 광고문구처럼, 배려는 명품이 되기 위한 기본 조건이다. 든다. 스위치를 살짝 눌러주면 원하는 만큼만, 길게 눌러주면 끝까지 다 내려가는 설정이고 이 ‘살짝’과 ‘끝까지’의 간격이 길어 편하다. 올리는 경우 역시 마찬가지다. 일부 국산 차량 중 운전석의 내려가는 것만 자동인 경우가 많고, 제조사는 ‘고객의 안전을 위해서’라는 이유를 댄다. 하지만, 도어에 감지 장치를 해 물체나 신체 일부가 끼었을 때 자동으로 아래로 내려가게 만들면 그만이지 않는가. 이런 식으로 해서는 세계 시장에서 경쟁할 수 없다.

리어 미러를 접거나 리어 미러 열선은 사진처럼 다이얼 스위치를 돌려서 조작한다. 문잠김/열림 스위치 역시 이곳에 붙어 있다. 일정속도 이상으로 주행하면 자동으로 문이 잠기는데, 동반석에는 문잠김/열림 스위치가 없다. 다행히 이렇게 잠긴 경우라면 운전석 쪽에서 조작 하지 않아도, 그냥 손잡이를 당기면 열린다.

익숙해지면 편한 라이트 스위치
라이트 스위치는 이런 식이다. 국산차량과 달라 처음에는 조금 당황스럽지만, 금세 익숙해진다. 현재의 위치가 아무것도 켜지지 않은 상태, 오른쪽으로 가면 오토모드->미등->전조등이다. 이 상태에서 스위치 자체를 몸쪽으로 당겨주면 전방 안개등, 또 당기면 후방 안개등이다. 국내 차량에는 후방 안개등이 없지만, 법제화 되어 있는 나라들이 있다. 오른쪽은 계기반의 밝기를 조절하는 dimmer.
기어 앞쪽에는 차량의 자세를 조정해주는 ESP 컨트롤과 파크 어시스트, 주차 센서 컨트롤 버튼이다. 아마 GTi에는 비어 있는 곳에 어떤 기능이 들어가지 않을까란 생각을 해본다. 그리고 사진에는 잘 보이지 않지만, 이 버튼들 위쪽에는 재떨이와 시가라이터가 있다. 최근 자동차 중 재떨이 조차 옵션으로 구매해야 하는 경우가 있는 차들이 있는 것을 감안하면, 흡연자로서 대단히 고마운 배려.

0.02초 만에 변속, DSG
이니셜D의 타쿠미보다 빠르게 기어를 변속 시킬 수 있을 것 같은 DSG(Direct Shift Gearbox)로고가 선명한 기어봉. 폭스바겐이 주장하는 변속 시간은 겨우 0.02초다. 패들시프트는 핸들 아래쪽에 있다. 하지만 중요한 것은 0.01초, 0.2초와 같은 것들이 아니다. 어차피 이 변속시간은 인간이 느낄 수 없는 한계 영역 밖에 있는 요소다. 오히려 중요한 것은 변속 충격. 이전 세대의 DSG에서는 변속시 충격이 있다는 것과 경사로에서 뒤로 밀리는 것에 대한 이야기가 있었는데, 이번 세대는 두 가지 모두 해결되었다. 엔진브레이크 사용시는 살짝 울컥거리기는 하지만 애교로 봐줄 수 있는 영역에 들어 있다. 다만, S모드에서의 가속력은 D모드에 비해 큰 차이가 없었다. 물론 기대가 너무 컸던 탓일 수도, D모드의 가속력이 출중 해서일 수도 있지만 아무튼 그랬다.

위 동영상은 제로백이다. 조건은 D모드에서 런치컨트롤과 패들시프트를 사용하지 않은 일반적인 조건. 7초 후반~8초 초반대의 실력(제원상 7.9초)이다. 런치컨트롤은 아주 빠르게 잘 달리는 차들에 있는 기능으로 엔진을 공회전 시키다가 출발해 가속력을 조금 더 높여주는 기능으로 골프에도 들어있다. 2리터 디젤터보(170마력,35.7kg의 토크)에서 이 정도 이상을 바라는 것은 지나친 욕심이지 않을까?

참고로 골프 GTD의 런치컨트롤이 작동하는 조건이 있다. ESP를 해제 상태, 기어는 S모드 또는 수동모드에서다. 이 상태에서 브레이크를 밟고 액셀레이터를 끝까지 밟으면 RPM은 2천을 넘어 고정된다. 그리고 브레이크에서 발을 떼면 총알같이 튀어나간다. ESP가 해제되었기 때문에 좌우로 움찔거리지만, 오히려 이것이 더 영화적이고 즐겁다. 2리터, 170마력의 엔진에서 런치컨트롤이 붙은 차가 있는지는 잘 모르겠다. 하지만 이는 지난번 포스팅에서 언급했던 D컷 스티어링 휠을 넣은 디자이너의 욕심처럼, 엔지니어의 욕심인 거다. 이런 설정은 또 있다.

시트는 항상 꼿꼿하다
보기에는 당길 수 있는 핸들이 시트의 등받이를 넘기는 스위치, 손가락으로 누르는 스위치가 좌석 이동일 것 같다. 하지만 진실은 그렇지 않다. 핸들을 당기면 시트가 위로 올라가고, 밀어주면 아래로 내려간다. 등받이를 넘기는 것은 동그란 것을 앞뒤로 당겨줘야 조금씩 움직인다. 손가락으로 누르는 스위치는 전자식은 맞는데, 이걸로 요추받침대를 조절한다. 즉 보통 자동차들처럼 한번 당겨서 시트를 뒤로 눕히는 것은 안 된다. 분명 불편한 설정이지만, 최적의 시트 포지션을 찾았다면 스포츠 주행에서는 더 이상 바꿀 이유가 없기 때문이다. 이 차는 쉴 때 조차 딱딱하게 쉬는 것이 어울리니까.

즐거움을 더하는 인포시스템 내비게이션, 음악/지상파 DMB 등의 즐거움과 함께 에어컨 및 공조장치 작동 현황을 보여주는 통합 인포메이션 시스템. 라디오는 별도의 설정이며, 미디어 버튼을 누르면 사진처럼 보인다. 하단에 내비게이션 맵 바로 옆에 SD메모리를 꽂을 수 있고 USB에는 USB메모리를, 그리고 아이팟도 연결 가능하다. 몇 종류의 USB메모리와 SD메모리를 연결해 봤지만, 인식이 안되는 물건은 없는 것으로 봐서는 꽤 잘 만든 물건이다. 폰을 누르면 블루투스로 연결된 휴대폰으로 전화를 걸 수 있다. 물론 DVD와 CD 재생은 기본. 오른쪽 버튼은 지상파DMB와 내비게이션, TPEG 교통정보, 관련된 설정 버튼이다. 가장 많이 쓰는 미디어와 NAV 버튼에는 요철을 만들어 두어 운전 중에도 쉽게 설정할 수 있다. 내비게이션은 많은 사람들이 즐겁게 쓰고 있는 만도의 지니맵을 사용하는 동시에 터치스크린으로 조작할 수 있다.
글로브 박스를 열면 안쪽에 2개의 USB포트와 RCA케이블을 연결할 수 있는 포트가 있다.. USB메모리에 있는 음악을 들을 수 있고, 아이팟도 연결할 수 있었다. 다만 아이팟용 케이블이 순정이 아니었던지라 bikbloger와의 아이팟 터치와는 붙었다 떨어졌다 했다. 아마 시승차에 들어있던 케이블은 폭스바겐코리아에서 준비했던 것일 듯. 만약, 아이팟 터치를 사용하려 한다면 순정 AV케이블을 이용하는 것이 좋을 것 같다. 그리고 이 포트의 마감은 왠지 골프 GTD의 그것과는 상당히 이질적이었다. 이 역시도 폭스바겐 코리아에서 다소 급하게 준비한 것이 아닐까란 생각이 들었다. 아. 바로 위에는 기기와 포트의 열을 식혀주는 쿨러까지 있다. 여름에 에어컨을 켜면 찬바람이 나와 캔음료의 냉기를 유지해주는 쿨러가 있다. 물론, 기기의 열을 식혀주는 역할도 할 수 있겠다.
에어컨은 조수석과 동반석의 온도를 따로 설정할 수 있는 듀얼방식. 또한 설정을 바꿀 때마다 위 이미지처럼 설정을 표시해 주는 센스도 갖췄다.

센스만점의 컵홀더와 암레스트 요 주름문을 드르륵 열어주면 컵홀더가 나온다. 아무래도 대시보드 쪽에 있는 것에 비해서는 사용하기 불편한 위치다. 역시 운전할 때는 운전만 하라는 엔지니어의 무언의 압력일지도 모르겠다. 이 안쪽 사진은 여러 블로거들의 사진이 있느니 그쪽을 참고 바란다. 또한 암레스트 작은 사이즈고, 그 안쪽에도 많은 물건이 들어가지는 않는다. 반면, 위로 올리고 앞으로 뺄 수 있어(위 사진처럼) 꽤 편하게 사용할 수 있다.

또 하나의 공간 및 무릎에어백
골프 GTD에는 A, B, C 필러 안쪽은 물론, 시트와 함께 무릎이 위치하는 공간에도 에어백이 있다. 잘 달리는 만큼 잘 서야 하고, 안전해야 한다는 것을 이들은 잘 알고 있다. 무릎 에어백 바로 위에는 동전이나 고속도로 통행티켓을 넣어둘 수 있는 수납합이 있다. 그리고… 그리고… 액셀레이터 패달은 오르간 타입!! 이니셜 D의 타쿠미처럼 힐앤토 – 물론 부단한 연습이 필요하겠지만 – 를 써보는 것도 가능하다는 것.

아날로그 스타일의 선루프
실내등 및 운전석과 동반석 독서등, 선루프 컨트롤 부. 선루프는 뒷부분 틸팅과 슬라이딩이 모두 가능한데, 원하는 만큼 버튼을 누르는 일반적 방식이 아니라 필요한 만큼 돌리는 방식이다. 일견 불편할 것 같지만 단계의 세분화가 잘 되어 있기 때문에 편하게 사용할 수 있다. 자. 이제 주행에 관련된 부분을 이야기 하겠다.

뭘 하든 충분한 안정감
그렇다. 제목 그대로다. 일단 타이어의 스펙은 전작(GT스포트 TDi)의 205/55R/16인치에서 225/45R/17인치로 늘었고, 타이어는 던롭의 SP 스포트 01A로 많은 마니아들의 호응을 받고 있는 물건이다. 또한 TDi보다 15mm 낮아진 차체에 의한 물리적 모멘트와 함께, 단단한 서스펜션, 일반적인 스팟 용접이 아닌 레이저 용접에 의한 차체강성이 만나 직진이나 코너링, 정지의 모든 동작들이 다 안정적이다. 한 마디로 이 정도 크기의 차량에서는 만나기 힘든 느낌이었다. 일단 직진 가속력은 아래 동영상을 참고 바란다.

앞서 제로백 동영상과 마찬가지로, 일반적인 조건에서 촬영한 영상이다. 제로백의 경우, 정지상태에서 대략 60km까지는 빠르게 가속된 후 100km까지는 약간 가속이 더디다. 90km에서 180km 까지의 가속은 거의 비슷한 정도로 올라간다. 물론 180~220 구간은 조금 더 가속력이 떨어지긴 한다. 하지만 2리터의 디젤 터보의 스펙에서 이 정도 가속력을 얻을 수 있는 차량이 또 있을까? 게다가 이렇게 몇 번을 달리고 고속주행을 해도 연비는 15km 이상이라면? 재미있게 달리려면 연비는 포기해야 하는 차들과 달리, 연비는 걱정 하지 않고 재미있게 달릴 수 있는 차가 바로 골프 GTD다. 또한 이런 스피드의 주행에서도 안정성이 뛰어나다. 평상시 bikbloger가 130km만 넘겨도 벌떡 일어나 속도를 줄이라고 명령하던 마님께서 180km의 속력 또는 고속에서의 칼질 상황에서 조차 곤히 잘 주무실 정도였다면 무슨 말이 필요하겠는가(아마 이 대목에서 솔깃하신 분들 많을거다)
가장 인상적인 것은 역시 코너링 성능이다. 아주 급하게 뛰어들지 않는 이상 잘 쏠리지 않는다. 마치 타이어에 껌으로 코팅이 된 상태에서 달리는 느낌이랄까? 말그대로 노면에 착 달라붙어 달리는 느낌이다. 분명 형식은 FF고, 이 형식의 차량들의 일반적인 특성은 안전을 고려한 언더스티어지만, 골프 GTD는 오버스티어가 나타나는 경우가 많아 날카롭게 파고들어 빠르게 빠져나올 수 있었다. ESP의 개입이 잦은 편이 아니라는 것 역시 이 차의 성격을 잘 말해준다.

파크어시스트 & 최종 연비
사실 잘 달리는 차들은 불친절한 경우가 많다. 하지만 골프 GTD는 친절하게도 평행주차를 도와주는 파크어시스트 기능이 있다. 이런 기능은 최근 DSLR에 프로그램 모드가 들어가는 것과 비슷하지 않을까? 화질 때문에 여성들도 DSLR을 구매하는 경우가 많지만, 관련 지식이 없다면 좋은 사진을 찍기 어렵기 때문이다. 파크어시스트 역시 마찬가지. 편한 차가 아니라 재미있는 차를 타고 싶은 여성들이 골프 GTD를 선택하는데 도움이 되지 않을까란 생각이 든다. 일반적으로 남성에 비해 여성은 공간지각능력이 떨어지기에 주차를 어려워 하니 말이다. 솔직히 bikbloger가 직접 주차하는 것보다 훨씬 빠르고 정확했음을 인정한다.
최종연비는 다음과 같다. 연료가 꽉 찬 상태에서 827.4km를 탔고, 연료 경고등이 점등된 시점에서 트립컴퓨터는 70km를 더 주행할 수 있다고 알려준다. 따라서 55리터로 897.4km를 주행할 수 있다고 간주하면, 연비는 16.3km가 된다. 공인연비 17.8km에는 미치지 못했지만, 연비를 생각하지 않고 험하게 주행했던 것을 감안하면 훌륭한 수치다.

골프 GTD는 단점 없이 완벽한가?
물론 그렇지 않다. 털어서 먼지 안 나는 사람 없듯, 달려서 단점 없는 차도 없다. 일단 브레이크 응답이 일반적인 차량과 조금 다르다. 보통 차량들은 급제동이 아니라면 응답은 초기부터 끝까지 거의 일정한 반면, 골프 GTD는 대략 50% 까지는 부드럽지만 그 보다 깊이 밟으면 강한 제동력이 나오는 타입이다. 매일 타는 차만큼 브레이크를 밟게 되면 동승자가 놀랄 정도였다. 시승 초반에 상당히 적응이 어려웠다. 이 문제는 급 제동시에 문제가 발생할 소지가 있다. 아무래도 FF형식에 엔진 자체의 무게가 많이 나가니 의도하지 못한 뒤쪽 흐름이 발생할 수 있는 것이다. 물론 ESP와 ABS가 이를 현명하게 커버해주지만 초보나 여성운전자의 경우라면 놀라는 경우도 있을 것 같다.

두번째 단점은 서스펜션의 성격. 이는 bikbloger처럼 출렁거리는 승차감을 싫어하는 운전자에게는 장점이겠지만, ‘비싼차는 렉서스마냥 편해야 한다’고 생각하는 사람에겐 단점일 것이다. 한마디로 골프 GTD의 서스펜션은 단단함을 넘어 딱딱한 것에 가깝다(하긴, 이 정도는 되어야 최고속도인 220km까지 안정감을 가져갈 수 있다). 일례로 신나게 달리고 나니 한 모금 마시고 컵홀더에 꽂아놓은 커피캔에서 상당한 내용물이 밖으로 흘러 있을 정도. 하지만 이런 단점에도 불구, 이 차를 질러야 할 이유는 충분하다.
모든 사람에게, 어떤 상황에나 잘 어울린다는 이야기를 하는 자동차는 많다. 또한 성능과 연비 두마리 토끼를 잡았다고 광고하는 차들도 많다. 하지만 정말 탔을 때 그런 차는 많지 않다. 반면 골프 GTD는 정말 그런 차다. 밤늦은 퇴근길에 뻥 뚫린 도로에서 연비 걱정 없이 한번쯤 달려 막힌 속을 확 뚫어줄 수 있고, 자식들에게 좋은 차의 질감과 잘 만든 물건은 무엇을 갖춰야 하는 것인지 몸으로 체득하게 할 수 있다(그래서 뒷좌석은 ISOFIX를 지원한다). 공부를 시키고 기술을 가르치는 것도 중요하지만, 가치를 알고 그것을 찾는 방법을 알려주는 것도 못지 않게 중요한 것이지 않을까? 비틀즈, 레드제플린, 딥퍼플과 핑크 플로이드가 영국 출신인 것과 하이엔드 오디오 제조사의 상당수가 영국 브랜드인 것에는 분명 상관 관계가 있다. 마찬가지로 이런 차를 타고 자란 아이들이 많아져야 세계적인 자동차 디자이너와 엔지니어가 나올 수 있는 토양이 될 것이다.

* 폭스바겐 골프 GTD의 장점 / 단점

- 장점
'오늘은 달려야 겠다'는 생각이 들었을 때 연비고민은 틉입하지 못하는 경제성
단단한 서스펜션, 레이저용접, 타이어가 만드는 x20km 까지 이어지는 안정성
제대로된 합리주의가 뭔지를 보여주는 UI, UX의 논리성

- 단점
꽤 많은 고민을 하게 만드는 4,190만원의 가격
(누군가에게는) 뒤로 넘기기 힘든 시트의 등받이
마티즈, 프라이드 해치백으로 오해받기 쉬운 얌전한 디자인